Ввести номер груза и увидеть, где и в каком вагоне он едет. Отслеживать движение вагонов, независимо от того, кто их собственник. Отказаться от бумажного учета грузоперевозок и перевести все бумаги в электронный формат. Вот лишь часть возможностей, которые интернет вещей и другие технологии открывают в железнодорожной логистике.

Вместе с директором по информатизации «РЖД-логистика» Максимом Захаровым разберемся, как цифровизация помогает решать логистические задачи и какие технологии могут быть полезны не только РЖД, но и другим компаниям.

Как сейчас меняется железнодорожная логистика

Рынок логистики изменчив, постоянно появляется что-то новое, компании готовы использовать новые цифровые технологии. Так, еще 3-4 года назад никто не слышал и не задумывался о применении на железной дороге лидаров — специальных оптических систем для получения информации об удаленных объектах.

Сейчас их используют для коммерческого осмотра вагонов: определяют, пуст вагон или полон, сколько в нем находится груза и как он расположен, не выходит ли он за разрешенные габариты и так далее. С каждым днем и месяцем в отрасли внедряется все больше решений, в том числе IoT, видеоаналитика, ИИ, — это и есть цифровизация.

Еще один признак изменений в логистике — готовность клиентов рассматривать облачные решения и решения SaaS. Еще два-три года назад никто облачные технологии не рассматривал всерьез, все хотели, чтобы рядом стояли железные компьютеры и вся информация хранилась на них.

Теперь многие клиенты больше доверяют облакам. В некоторой степени это связано с тем, что облачные провайдеры предоставляют уже не просто аренду инфраструктуры, а готовые сервисы, не приходится задумываться, сколько в компании данных, с какой скоростью они передаются, где хранятся. Пользователь сервиса просто покупает сервис и платит за него.

Многие программные продукты, которые используют в логистике, например: ERP-системы, системы управления заказами, транспортом, доходами и расходами, системы формирования маршрутов — сейчас облачные.

Максим Захаров рассказывает «Завтра облачно» о цифровых технологиях в железнодорожной логистике

Интернет вещей и видеоаналитика в железнодорожной логистике

Рынок железнодорожных перевозок очень консервативный, и ему нужны инновации: новые сервисы, которых еще нет на рынке. Для этого лучше смотреть в области математического моделирования, видеоаналитики и интернета вещей — все это пока не очень популярно в логистике в целом и особенно в железнодорожных перевозках. Нужно искать, на чем компании могут сэкономить, показывать, как получать правдивую информацию о их вагонах и грузах, — и тогда клиенты грузоперевозчиков с удовольствием будут внедрять технологии и тратить на них деньги.

Интернет вещей в железнодорожной логистике — это в первую очередь датчики внутри и снаружи вагонов. Сейчас таких датчиков появляется все больше, это направление быстро развивается, но ему не хватает стандартов — все датчики и системы считывания разнородные, отличаются в разных странах и даже городах, построить единую систему сложно.

Мы считаем, что необходимо вносить изменения в инфраструктуру, а не в сами вагоны. На железной дороге надежнее не RFID-метки, размещаемые на транспорте, а датчики на рельсах и видеоаналитика снаружи вагонов.

С RFID-метками есть ряд проблем. В частности, использование вагона всегда сопряжено с серьезными нагрузками на него. Вагоны постоянно нагреваются, иногда их выгружают переворачиванием — не каждая RFID-метка такое выдержит. Второй нюанс, про который сказано выше, — отсутствие стандартов. Каждый собственник крепит на вагоны свои метки, чтобы их считывать нужно универсальное считывающее устройство, которого попросту не существует. А многие вагоны не оборудованы никакими метками — получается, что считывающие устройства не смогут распознавать огромное количество вагонов.

Умная инфраструктура с датчиками на рельсах позволяет распознавать и позиционировать любой вагон, вне зависимости от его конструкции. Камере все равно, есть на вагоне RFID-метка или нет, какой у вагона собственник, — она просто распознает вагон по номеру и может его отслеживать.

Пока в мире мало железнодорожных путей оборудовано такими системами датчиков. Математические модели, которые позволяют рассчитывать движение каждого вагона, также применяются не на всех путях, оснащенных датчиками.

Мы в «РЖД-Логистика» разработали «РЖД-навигатор» — комплексный продукт для автоматизации транспортного аутсорсинга. Он основан на интеллектуальной видеоаналитике — распознавании номеров вагонов и самих вагонов, их движения. То есть это система учета движения вагонов на путях с помощью датчиков и построения математических моделей.

Какая польза логистике от интернета вещей

Возможность перейти к электронному учету. Бумажный учет, когда от руки рисуют вагоны и их перемещение, либо учет в Excel становятся не нужны. В среднем через два месяца после внедрения на объектах клиента «РЖД-навигатор» происходит переход к автоматическому учету.

Когда-нибудь будет достигнут полный переход на электронный учет даже в мультимодальных перевозках. Когда один груз перевозят разным транспортом, например, сначала морем, а потом на поезде, приходится оформлять много документов. Есть все правильно автоматизировать и организовать, вся история перевозок будет в сети, а значит — никакого вороха бумажек.

Минимальное участие человека в логистических процессах. Датчики, сенсоры и системы аналитики могут полностью фиксировать перемещение вагонов. Человек не должен в этом принимать никакого участия: отдал команду — вагоны начали двигаться, любое движение система фиксирует по времени и месту. Это сокращает роль человеческого фактора и снижает количество возможных ошибок.

Отслеживание грузов в реальном времени. С точки зрения цифровизации железной дороги, главное — дать людям возможность в любой момент увидеть, где находится их груз. То есть вбить в интернете номер вагона, номер накладной или другие характеристики отправления и на карте России или мира увидеть поезд, вагон и фамилию машиниста, «выглянуть» из окна локомотива.

Маркетплейсы как будущее грузоперевозок

Транспортные маркетплейсы, или транспортные биржи, то есть цифровые сервисы заказа услуг, пришли в Россию, скорее всего, из Европы. Благодаря им логистическая отрасль, вероятно, поделится на две большие, независимые друг от друга, части:

  1. Простые перевозки с минимальной маржой. Клиент будет заходить на маркетплейс, выбирать пункт назначения и отправки, перечень услуг. После этого он сразу будет видеть стоимость перевозки, независимо от того, с кем груз поедет, чей будет вагон, кто будет экспедитором и страхователем груза.
  2. Проектные перевозки. Они будут нужны, когда груз сложный, например: негабаритный, требует проработки маршрута и способов крепления, особой перевозки, выгрузки и разгрузки. Такой запрос никогда не попадет на маркетплейс, его сложно автоматизировать — это будет отдельная отрасль проектной логистики.

Такое разделение связано с тем, что самому клиенту не хватит компетенции оценить параметры перевозки сложного груза, например выбрать нужный тип контейнера. Скорее всего, когда-нибудь это станет автоматическим, но только с развитием искусственного интеллекта — пока таких сервисов и технологий в принципе нет.

Простых и удобных сервисов заказа железнодорожных перевозок также пока нет. Для сравнения — в сфере пассажироперевозок есть сервис Uber. Там все автоматизировано, можно выбрать разные параметры поездки, но их немного, так что легко автоматически сформировать цену. С грузоперевозками пока гораздо сложнее — это B2B, а не B2C, гораздо больше нюансов и ответственности.

Маркировка товаров как двигатель цифровизации

Обязательная маркировка товаров, которую вводят в России, будет работать, только если весь рынок попадет под колпак технологии. Предположим, 20% овощей с грядки мы маркируем, а 80% просто вывозят в мешках на автомобилях — маркировка 20% будет неэффективна. Чтобы контролировать рынок и отслеживать цепочку поставок, нужно маркировать абсолютно все товары рынка.

Для логистов и экспедиторов маркировка товаров интересна с другой стороны. Сегодня много времени и сил приходится тратить на формирование перечня груза, сопроводительных документов, накладных, таможенных деклараций и других бумаг. Если это не моногруз, например куча щебня, а товар, приходится заполнять кучу бумажек.

Если весь этот товар будет промаркирован, манипулировать им, то есть объединять партии или разбивать их на части, станет намного проще. Например, можно просканировать номер вагона или штрих-код на вагоне и получить полный перечень паллет и всего груза, упакованного на них. Это во много раз ускорило бы оформление документов.

Производители товара сейчас возмущены обязательной маркировкой. Их можно понять: появляются различные требования, которым они должны соответствовать, вырастают расходы. Но на самом деле введение маркировки позволит экономить на оформлении документов, быстрее проходить таможенный досмотр, ускорить группировку/разгруппировку товара, улучшить процесс хранения на складе. Так что со временем многие заметят эту экономию и смогут посчитать ее в деньгах — в чем-то маркировка может стать даже драйвером для бизнеса.

Что препятствует цифровизации железнодорожной логистики

У логистики, и особенно логистики железнодорожных перевозок, пока еще много проблем. И некоторые из них серьезно тормозят развитие отрасли.

Специфика железнодорожных перевозок. В условиях железнодорожных путей применимы не все технологии. Их приходится проверять в реальной жизни, на пилотных проектах. Часто бывает так, что технология должна работать, но в полевых условиях не работает. Или технологии, которые должны обеспечивать экономию, требуют на внедрение больше денег, чем удастся сэкономить.

Это связано с большой протяженностью железнодорожных путей, погодными условиями в России и другими особенностями.

Иногда кажется, что можно перенять опыт из других областей логистики, например автомобильных перевозок. Но часто то, что подходит для автотранспорта, не подходит для вагонов. Например, распознавать номера автомобилей проще, чем номера вагонов, и готовые решения от тех, кто работает с автоперевозками, в железнодорожной логистике неприменимы.

Мы стараемся для себя и клиентов выбирать технологии как можно более простые и надежные, те, которые действительно работают и не требуют огромных сумм для внедрения.

Сложность внедрения онлайн-технологий. Офлайн-датчики, то есть обычные RFID-метки, стоят копейки, производители прикладывают их к вагонам просто так, как упаковку, не задумываясь, что владелец будет с этим датчиком делать. При этом сфера их применения очень узкая — в реальном времени вагон с офлайн-датчиком не отследить.

Онлайн-датчик для отслеживания функциональнее, но гораздо дороже, а еще с ним есть несколько проблем:

  • в России очень большая протяженность железных дорог, и далеко не вся территория покрыта связью — держать вагон постоянно онлайн невозможно.
  • вагоны часто ходят через границу, а на территорию ряда государств нельзя вывозить оборудование, которое излучает в эфир, — это связано с лицензиями, разрешительными документами и другими проблемами.

В идеале должен ставиться один датчик, который остается на вагоне по всему пути следования. Сейчас получается так, что если датчик установили в Китае, его нужно снять на границе с Россией, поставить новый российский датчик, снять его на границе с Европой и опять поставить новый — это дорого, путь вагона неудобно отслеживать.

Стандарты передачи и безопасности данных. Проблема безопасности данных, связанная с развитием интернета вещей, существует не только в логистической или железнодорожной отрасли. Пока нигде нет единых протоколов передачи данных, стандартов защиты информации. Причем возможность решить эту проблему есть, но все решают прикладные задачи, а безопасность пока стоит в стороне. Когда накопится достаточная масса Iot-устройств, проблема безопасности встанет остро, ее придется решать.

Скорее всего, начнется это не с логистики, а с других отраслей — телекоммуникаций и индустрии развлечений. Там интернет вещей внедряют давно и гораздо шире, проблемы с безопасностью уже возникли и на них обращают внимание. Потом логистическая отрасль переймет опыт смежных областей и адаптирует под себя.

Отсутствие универсальных документов для мультимодальных и международных перевозок. Например, в морских перевозках есть коносамент — уникальный единый документ, который позволяет отслеживать маршрут груза. Но не существует единого документа, который бы объединял морские, авиа-, ж/д и автоперевозки. Поэтому пока не работает мультимодальность и непрерывное, бесшовное отслеживание груза.

Чтобы такой универсальный документ появился, нужно согласование между госорганами: налоговой, таможней, министерством транспорта, портами и другими.

Все эти проблемы решаемые, возможно, в скором времени мы увидим сферу логистики полностью автоматизированной.

Облачная платформа промышленного IoT
Разработка и управление решениями интернета вещей

Самое важное о цифровизации ж/д логистики

  1. Самые популярные и эффективные технологии в железнодорожной логистике — это датчики на путях и вагонах и интеллектуальная видеоаналитика. На основе данных, которые собирают датчики и камеры, можно выстраивать математические модели движения вагонов.
  2. Интернет вещей в логистике позволяет полностью перейти к электронному учету, снизить влияние человеческого фактора и отслеживать ж/д грузы в реальном времени.
  3. Логистика — очень консервативная отрасль, но сейчас она готова принимать новые технологии, в особенности облачные решения и сервисы.
  4. В скором времени появятся логистические маркетплейсы для ж/д перевозок, но технологии пока не позволяют полностью автоматизировать оценку сложных грузов.
  5. Маркировка товаров поможет отслеживать грузы, ускорит логистические процессы и может стать драйвером для бизнеса, так как позволит экономить на оформлении документов и складском хранении, быстрее проходить таможенный досмотр грузов.
  6. Цифровизации железнодорожной логистики мешают особенности российских железных дорог, проблемы с онлайн-технологиями, недостаточная безопасность данных от IoT-устройств и отсутствие универсальных документов для перевозок.