Новый заход на рынок электромобилей: энтузиасты уступают место автоконцернам

Низкий порог входа на рынок электромобилей помог запуститься десяткам стартапов, но противостоять Volkswagen AG или Tesla почти невозможно.

Джеймс Дайсон, знаменитый миллиардер-изобретатель одноименного пылесоса Dyson, не смог продлить жизнь своему проекту создания электрокара. В руках у его инженеров были технологии создания аккумуляторов мичиганской Sakti3. Они позволяют почти вдвое поднять плотность энергии батарей (с 240 у Tesla до 400 Вт·ч/кг) при одновременном снижении цены за 1 кВт·ч. Были и мощные экономичные “цифровые моторы” без механических связей между ротором и статором. А так же £2,5 млрд стерлингов ($3,1 млрд) и коллектив из 520 человек, среди которых топовые разработчики, выходцы – из BMW и Aston Martin. Увы, в октябре Дайсон объявил о закрытии проекта: “Больше не вижу способа сделать его коммерчески жизнеспособным”, – заявил предприниматель и изобретатель.

Неудача Джеймса Дайсона показала, что “сегодня слишком просто делать электрические автомобили”, пришел к неожиданному выводу обозреватель Bloomberg Opinion Алекс Уэбб. Дайсон переложил задачу развития рынка электромобилей на Tesla, Volkswagen AG и множество других компаний. По подсчетам Goldman Sachs Group, в то время как для современного автомобиля с двигателем внутреннего сгорания потребуется разработать и произвести около 30 тыс. компонентов, электромобилю хватит и 11 тыс. деталей. Упрощение снизило барьеры для входа на автомобильный рынок, появились новые автопроизводители электромобилей.

Конкуренция на рынке электромобилей

За последние несколько лет в борьбу вступили десятки стартапов. От Tesla и Lucid Motors в США до Byton и NIO в Китае. С 2011 года стартапы по производству электромобилей привлекли $18 млрд инвестиций (без учета Tesla, которая с момента создания в 2003 году привлекла $18,5 млрд), анонсировали или уже выпускают 43 модели электрокаров и способны делать 3,9 млн автомобилей в год, подсчитали в Bloomberg New Energy Finance. Это большая конкуренция. Прибыль Dyson до вычета налогов в 1,1 млрд фунтов за 2018 год оставляла британскому производителю относительно мало средств на то, чтобы выделиться в толпе разработчиков.

И эти доходы – капля в море по сравнению с богатством автомобильных гигантов, которые проснулись, чтобы совершить эпохальный переход от двигателей внутреннего сгорания на электричество. Один только Volkswagen объявил о планах инвестировать $52 млрд в электрификацию. К 2025 году концерн намерен производить по меньшей мере 2 млн электромобилей в год. Существующая у VW сеть дилерских центров в 153 странах упростит концерну продажу новых авто.

Вместе автопроизводители заявили о планах потратить на электрификацию не менее $141 млрд.

Чтобы просто сохранить проект, уже в ближайшей перспективе Dyson потребовалась бы куда более быстрая отдача от инвестиций, чем таким корпорациям, как VW. Небольшой размер и зачаточная природа рынка электромобилей делают это почти невозможным. За квартал в мире продается около 575 тыс. электромобилей, но это лишь это 3,7% от общего объема автомобильного рынка.

Когда инновация превратилась в камень на шее

Британская компания, которая контролируется миллиардером-изобретателем Джеймсом Дайсоном, не последняя в списке тех, кто уйдет на второй план. У Nio, шанхайской фирмы, проинвестированной китайскими интернет-гигантами Tencent и Baidu, акции успели упасть на 86% лишь за год после IPO. Faraday Future, поддерживаемая из Китая, но ориентированная на рынок богатых США, влачила жалкое существование и в июне свернула деятельность.

Отступление Дайсона выглядит мудрым, учитывая жесткую конкуренцию, – амбициозные новинки часто истощают основной бизнес. Например, Apple запустила проект по созданию электромобиля еще в 2015 году. Разработка не сложилась, однако несколько лет корпорации приходилось тщательно контролировать, сколько инженеров-программистов приходится отвлекать от разработки iOS, от написания самого важного кода для флагманского продукта корпорации – iPhone.

Для Дайсона электромобиль рисковал стать таким же камнем на шее. В письме к сотрудникам предприниматель признался, что “не видит способа сделать автомобиль коммерчески жизнеспособным”. Остается сфокусироваться на ключевых компетенциях. Неудача на более поздних этапах была бы гораздо больнее и потенциально губительной.